Avertir le modérateur

15/03/2006

Ajax: Le talon d'Achille de Microsoft

 

Comment  Google renverse Microsoft

 

La recette : Prenez un ordinateur, ajoutez une couche de système d’exploitation, puis une couche de Firefox, le butineur libre.  Vous avez maintenant le sésame pour l’univers Google, toutes vos applications tournent sur la combinaison des gigantesques serveurs de la maison et de Firefox.

 

Microsoft, Windows, Office, Internet Explorer disparaissent du tableau.

 

Vœu pieu  -- ou impie, me direz vous, simple question d’allégeance.

 

C’est lui ou moi : Pour Google, c’est une question de survie, un cri de guerre. Survie ? Mais Google est prospère, les coffres débordent, la part du marché des moteurs de recherche continue de croitre, où est la menace ? A Wall Street et à Redmond. Les investisseurs se demandent jusqu’où les bénéfices de Google vont croître et la réponse dépend grandement de ce que Microsoft fera ou ne fera pas pour reprendre en main l’empire Google. D’où, en retour, la nécessité pour Google de combattre Microsoft sur tous les fronts, présents et futurs.

 

La méthode Microsoft : Depuis l’apparition de Windows en 1983, la devise stratégique de Microsoft est simple : pas une fissure dans la muraille composée de Windows et de ses applications, Office en particulier. On a vu à la fin des années 90 comment Microsoft combinait, c’est le mot, Windows et Internet Explorer pour faire pièce à Netscape. Moins visible, mais tout aussi réels, il y a les artifices des contrats de licence de Windows avec les constructeurs de PC : encore aujourd’hui, aucun Dell, Lenovo ou HP ne se hasarde à mettre en usine à la fois Windows et Linux sur le disque dur. Et ce n’est pas parce que Linux est mauvais, ou cher. Constructeur sous licence, vous pouvez vendre une machine avec Linux en première monte, mais pas question alors de charger aussi Windows. Et, sans Windows, à moins de faire partie de la petite tribu qui installe Windows en deuxième monte, pas d’accès aux applications du quotidien fournies par Office. Certes, on voit ici et là des essais d’utilisations d’applications bureautiques sur Linux, les fonctions s’améliorent, nous y reviendrons, Apple progresse aussi, mais le marché reste dominé par Windows + Office.

 

La méthode Google : Que vient faire un moteur de recherche dans ce dominion ? Google est indifférent à ces débats, n’importe quelle combinaison de butineur et système d’exploitation accède au moteur de recherche. Exact mais à côté. Google n’est pas, ou plus un moteur de recherche. Google est un moteur de profits et se livre aux activités dont une liste partielle suit :

 

Google Mail : courriel astucieux et gratuit

Orkut : discret (c'est-à-dire sans grand succès) site de réseaux de relations (social networking, social ne voulant pas dire social mais en société)

Froogle : achats sur la Toile et aussi en magasin, autrefois catalogue de catalogues, efficace grâce à quelques détails bien tournés,

Google Local : recherche près de chez moi,

Google Maps : cartes

Google Earth : la Terre et, depuis peu, Google Mars, images émouvantes

Images, Nouvelles en plusieurs langues, Groupes de discussion,

Picasa : charmant logiciel de catalogue et de traitement de photos

Desktop : pour passer votre disque dur au peigne fin

Blogger : vous avez deviné

Talk : téléphonie par Internet

Chat : babillard

 

Pour une liste plus complète, mais pas vraiment exhaustive, voyez :

 

http://www.google.com/intl/en/options/ ou, en français : http://www.google.fr/intl/fr/options/ qui est plus succint.

 

Des demi-succès comme Orkut sont absents et des services annoncés comme Google Pages, un service de pages Web personnelles, ne sont pas encore accessibles ; un autre, Google Base, petites annonces, est disponible mais dans l'ombre. N’oublions pas les rumeurs crédibles d’un service de paiement, plus ou moins concurrent de l’excellent PayPal d’eBay, d’un service de stockage de vos fichiers, GDrive.  On parle aussi de téléphones mobiles et même d’un PC Google, rumeur que je crois infondée mais dont l’origine est sûrement dans le recette exposée au début de cette chronique.

 

Un autre bout de l’oreille : Ce week-end, nous apprenons que Google acquiert Writely, un logiciel de traitement de texte en ligne.  Par en ligne j'entends qu'il fonctionne à peu près comme Word mais depuis un serveur dans mon butineur Firefox.  En fait, je commence cette chronique sur mon portable avec Word et, ensuite, je télécharge le fichier sur Writely et je vous écris maintenant de chez Google.

En novembre 2005, pour préparer un papier sur le future du Web pour mes partenaires d'Allegis Capital,  je donne "word processor" et "Ajax" comme argument de recherche à Google.  Writely sort comme un des traitements de texte en ligne disponibles à côté de WriteBoard et Zoho.  Curieux, j'ouvre un compte (gratuit) chez Writely; je trouve le produit sympathique et révélateur.  Sympathique car vif, bien fini pour une version "bêta", préliminaire et révélateur car dévoilant l’avenir, la possibilité pour ce type d’application de supplanter les programmes “locaux”.  Writely, mieux que Word, traite le document est en ligne, ce dernier est donc partageable, il permet le travail en équipe, à distance.  De plus, je peux l'envoyer automagiquement à un blog, je viens d'en faire l'essai réussi sur le site Blogger de Google.  Notons que Writely n'est pas "fermé" et offre les outils nécessaires à la connexion à d'autres serveurs.  (Je ne sais pas encore comment faire pour 20 Minutes…)

 

Applications à la page : Nous approchons du gros mot de l'histoire: Ajax pour Asynchronous Javascript and XML, dans l'efficace et parfois poétique novlangue de mes amis américains.  Ajax est une série de techniques de programmation pour créer des pages Web plus rapides, plus agiles – d’où leur intérêt pour simuler, concurrencer des applications “locales”.

 

[Les lecteurs normaux peuvent cliquer ici pour sauter ce qui suit.]

 

Souvenons-nous des premières pages Web, ou de celles devant lesquelles nous languissons tous les jours pendant qu'elles se refont une beauté, pendant qu'elles se mettent à jour.  Lenteur de la connexion ?  De moins en moins.  Serveur constipé ?  Ce n'est pas rare et j'espère bien financer un entrepreneur indien qui présente des idées techniques séduisantes pour le diagnostic et l’accélération du transit des applications.
Mais, trop souvent, il s'agit de pages à l'ancienne.  Expliquons-nous.  Un page Web est un programme, une suite d'instructions données à un organe logiciel de notre machine par le serveur.  Cet organe écrit sur notre écran suivant les instructions reçues.  Le principe est simple, c'est ce que Tim Berners-Lee a inventé au CERN à Genève en 1989, voyez le modeste et élégant http://www.w3.org/People/Berners-Lee/.   Le serveur envoie une description de la page à afficher dans un langage appelé HTML (Hypertext Markup Language, langage de description de pages en hypertexte.  Ce dernier terme décrit des éléments de texte permettant de sauter d’une page à une autre, pour définir un terme, par exemple : hypertexte.)  Ma machine est équipée d'un interprète pour ce langage, c'est notre butineur, notre browser.  Le serveur dit : utilisez la police Garamond Light Condensed ITC, taille 12, bleu horizon, fond blanc, commencez en haut de la page, centrez le texte, affichez Bonjour, fin des instructions.  Vous voyez l’idée, simple.  Et simple aussi la machine logique capable d’interpréter ces ordres en pages sur l’écran.

Malheureusement, pour faire des pages agréables, lisez vendeuses, couleur, animation, son... le langage et le butineur sont devenus de plus en plus compliqués.  Amusez-vous, si c’est le mot qui convient, examinez le code “source” de la page HTML que vous avez sous les yeux.  Control-U sur Firefox, Éditer avec Notepad dans le menu Fichiers d’Internet Explorer.  Instructions longues et compliquées (pensons aux animations, au son, à la vidéo) pour un butineur devenu lui-même grassouillet et byzantin, le résultat est à la fois lourd et miraculeux, au sens où c’est un miracle que l’usine à gaz n’explose que rarement.  Tout cela tenanciers de sites Web et leurs exécuteurs de hautes et basses œuvres le savent depuis longtemps.  Au fil d’une meilleure compréhension des problèmes, du raffinement des outils, HTML évolue, on dit maintenant DHTML, D pour dynamique, pour des pages plus vives.  HTML, reconçu, devient XML, plus verbeux mais plus propre.

 

 

Pour les besoins de la markitecture on baptise cette nouvelle mouture Ajax, le présent et l’avenir de la construction de pages Web agiles au point de faire croire que le programme est “local”.  Les amateurs pourront injecter AJAX et DHTML dans leur moteur de recherche favori et rentrer dans les détails que j'omets ou déforme.

 

[Retour des lecteurs normaux.]


En 1996, Marc Andreesen, le co-fondateur de Netscape affirme que le système d'exploitation est caduc, le butineur devient l'OS, l'Operating System.  C'est perçu comme un discours commercial, glissant commodément sur les problèmes techniques.  A l’époque, nombreux sont ceux qui lèvent les yeux au ciel -- j'en suis.

En 2006, les machines sont plus rapides, les mémoires immenses (on peut y cacher, mettre en réserve des éléments en prévision d’un accès ultérieur, le temps de connexion est alors nul), les idées plus claires, les techniques de programmation comme Ajax sont au point. Google est en mesure de réaliser la prophétie de Marc Andreesen.

 

Les recettes de Google :  Combinez un butineur et les programmes agiles servis par Google et votre univers d'applications est complet : de la bureautique au commerce en ligne, de la musique et la vidéo à la sauvegarde de vos fichiers alors accessibles de tout endroit de la planète, avec ou sans fil.  Finies les pénibles mises à jour des applications de nos machines, elles résident et sont bichonnées dans le serveur.

 

C’est beau mais il nous faut maintenant parler d’argent.

 

Aujourd'hui, nous payons Microsoft pour Windows, et les applications d’Office.  Et nous sommes en passe d’être soumis au racket de déverminage des virus et autres espions résultant des bogues du même Microsoft.  Il s’agit de Windows OneCare, un bon produit, chargé de capter les revenus de Norton Anti-Virus, SpySweeper et autres logiciels de défense de nos machines.

 

Demain, Google nous sert un bouquet de programmes, comme la télévision par câble.  Il y a les services gratuits, financés par la publicité, et d'autres payants car les clients perçoivent une valeur supérieure au prix proposé.

Quelques détails supplémentaires.  Considérons Outlook, le logiciel de courriel, calendrier, carnet d'adresses de Microsoft.  Je l'utilise en mode en ligne strict, je n'ai accès à mes données que si je suis connecté au serveur.  Ou bien je travaille en mode cache, je dispose alors d'une copie de toutes mes données, messages, calendrier, etc. sur le disque de ma machine.  Alors, même déconnecté, je réponds à mes messages, organise des rendez-vous.  Quand je me reconnecte, le copie locale et la copie sur le serveur sont comparées et mises à jour, synchronisées.  La beauté d'Outlook, si je puis dire, et du serveur Exchange réside dans la gestion délicate d'une ménage à trois : mon ordinateur portable, le serveur, et la machine de mon assistante qui a délégation, accès à mon courrier, mon calendrier et mon carnet d'adresses avec la permission de les modifier, voire de répondre en mon nom.  Plus joli encore, mon vadémécum numérique, Palm, Blackberry, Windows Mobile, va aussi être synchronisé.  Je suis à Paris et mon assistante à Palo Alto, elle modifie un rendez-vous, je le vois en direct sur mon Blackberry, je réponds à un message à l'aide de ce même baladeur, une copie de ma réponse est déposée dans le dossier Envois de mon portable et de mon assistante.  (Tous les bons serveurs et logiciels de courrier/calendrier IMAP offrent les services que je viens de décrire.)

Résumons maintenant le programme de programmes de Google : Tout.  Et pour commencer, un ensemble de services de bureautique, courrier, calendrier, adresses, traitement de texte, tableurs…, avec nos fichiers (GDrive) gérés par leurs serveurs avec une cache dans notre machine pour nous permettre de travailler déconnecté: dans l'avion, enfin pas sur Lufthansa qui "offre" une connexion Internet en vol, dans le désert, hors d'atteinte de WiFi, WiMax, Edge, GPRS et autres HSPDA.  (Pour les technoïdes, Google devra aussi fournir une copie locale des applications, c’est une faiblesse peut-être importante de l’idée, nous en reparlerons dans la prochaine chronique.)

 

Bien sûr, il restera toujours des applications (Photoshop, la CAO…) où il sera préférable de travailler exclusivement en mode local.  Google se contentera alors de vendre un service de sauvegarde des données.
Jetez un coup d'œil sur Google Pack pour entrevoir l'avenir que je décris ici.  Et notez, si vous l'essayez, la qualité du logiciel de téléchargement et installation des modules, y compris le butineur Firefox.
Justement, pour finir le tableau, Firefox.  Ce browser fonctionne correctement sur (on disait autrefois sous) Windows, MacOS X (voyez l'édition spéciale Camino) et Linux. Je vais donc chez Fry's, le marchand d'électronique de référence dans la Vallée, le ministère de la défonce, j'achète un PC tout nu, sans Windows.  Je me connecte sur elucis.com et achète pour 5 piastres le DVD de Linux/Knoppix.  Pour ce prix là, inutile de télécharger, Knoppix arrive par la poste le lendemain (l'entreprise est locale et serviable), j'installe Firefox et je suis prêt pour Google.  Vous voyez l'idée.  Pour ce qui est du calendrier, c'est une autre affaire.

La beauté de la situation est qu'elle est claire, sans doute inévitable et qu'elle ne nécessite pas une attaque frontale contre Microsoft, le virus Firefox suffit.  En effet, les applications de Google tournant sur le serveur et avec Firefox, tout PC ou Mac peut être contaminé, le virus Firefox n’a pas besoin de modifier son hôte.  Google a les moyens de maintenir la gratuité de Firefox (je simplifie car Google n’est pas propriétaire de Mozilla/Firefox) et Microsoft n'a plus la possibilité d'en empêcher l'implantation en manipulant les standards d'échange de données comme par le passé.  Nous verrons certainement des tentatives avec l'arrivée d’Office Version 12 cette année, "tout en standard XML", avec peut-être, ici et là des améliorations, des extensions maison.

Microsoft, bien entendu, ne reste pas les bras croisés.  Rendez-vous dans une prochaine chronique pour essayer d'analyser ou deviner la réponse de Microsoft.

17:40 Publié dans Blog | Lien permanent | Commentaires (17)

13/03/2006

Hybrides, deuxième service et on n'en parle plus.

Deux jours après la publication de la chronique précédente, le quotidien de la Vallée, le San Jose Mercury News (SJM) nous annonce une forte nouvelle: les hybrides énervent.  Mais, cette fois-ci ce ne sont pas les dinosaures de Détroit qui se rebellent mais bien les conducteurs du lieu.  Les hybrides ralentissent le trafic, disent-ils.  Aux heures de pointe, des files sont réservées aux véhicules contenant au moins deux passagers (3 à Los Angeles) ; on les appelle files HOV (High Occupancy Vehicles) ou files Diamant, allusion au losange qui les marque au sol – et à leur valeur.  Ces files sont le résultat des crises pétrolières des années 70.  Partagez une voiture au lieu d’aller égoïstement au boulot chacun dans votre auto et nous vous ferons arriver plus tôt et plus détendus.  En bon franglais, c’est le carpooling.  (Notons que les capitaines d’industrie ne sont pas oubliés, il suffit d’avoir un chauffeur).  Un quart de siècle plus tard, l’État de Californie, dans sa grande et permanente sagesse écologique accorde un privilège aux conducteurs d’hybrides : aux heures de pointe, ils peuvent rouler seuls à bord dans les couloirs collectifs.  Mais, me direz-vous, d’accord pour la jalousie, mais les Prius et autres sont-elles si nombreuses qu’elles bouchent ces files ?

 

Non, elles ne bouchent pas les files collectivistes et oui, elles énervent les autres conducteurs.

J’évoque cette agitation (exagérée par le SJM, il faut bien vivre) pour éclairer un fait mal développé la semaine dernière : la façon dont les hybrides modifient le comportement du conducteur.  Même si les hybrides représentent bien mois de 1% des véhicules en circulation, le vrai problème est qu’une partie de ces véhicules roulent trop lentement – au regard des autres conducteurs.
Revenons 21 ans en arrière : la vitesse maximale autorisée sur les autoroutes est 90 km/h (55 miles).  Et, à 10 km/h au-dessus de la limite, les contraventions commencent à pleuvoir.  Les années passent, la mémoire du choc pétrolier s’estompe, la vitesse observée augmente et le droit rejoint le fait, la vitesse autorisée passe à 104 ou 120 km/h (65 ou 75 mph) selon les routes.  L’escalade continue et d’aucuns disent que « la 85 », une autoroute de la Vallée, est ainsi nommée en raison de la vitesse du trafic.  En parallèle, pas d’augmentation démontrable du nombre ou de la gravité des accidents, à la grande satisfaction des fanas de l’automobile et à la non moins grande irritation des hommes et femmes soucieux de l’avenir de la planète.  Résumé des arguments de part et d’autre : on vous l’avait bien dit – ce n’est pas une raison.  Autre motif d’aigreur et de moquerie : dans la seconde moitié des années 90, le CARB, délicate allusion, le California Air Resources Board déclare la guerre au CO2.  En 2006, décrète cette auguste institution, 10% des voitures immatriculées dans l’année devront émettre rien ou de la vapeur d’eau.  Qui peut désavouer la lutte contre l’effet de serre dû au gaz carbonique ?  Ça va marcher parce que ce serait bien si ça marchait.  Dans la Vallée, les technoïdes de tout bord politique se tiennent les côtes : pari non seulement impossible mais aussi imbécile.  Les politiciens et hauts fonctionnaires persistent car la posture (ou l’imposture) est populaire auprès de ceux des citoyens énervés par l’impudente consommation d’énergies non renouvelables.  Je les comprends un peu ; après deux décennies dans la Vallée, je suis encore ébahi par la débauche d’air conditionné, les bureaux et les ordinateurs allumés jour et nuit, la cylindrée des moteurs  -- et le bas prix de l’essence, même aujourd’hui à 55 centimes d’euro le litre.  Le souci écologique connaît aussi ses exagérations : stagnation de l’air un jour d’été, alerte à la pollution.  Roulez moins et moins vite, prenez les (rares) transports en commun.  Mais, allons plus loin dans la protection de l’environnement, camarades, évitez de démarrer votre barbecue à l’aide du liquide inflammable habituel, comme si les barbecues, un jour de semaine, avaient une réelle influence sur l’air ambiant.  Et le pompon va à la présentatrice de télévision qui, sans rire, suggère de ne pas utiliser de solvant pour vernis à ongle un jour pareil.  Je n’invente rien.

 

Ces contradictions exposées, quid des hybrides bouchons ?


Comme évoqué la semaine dernière, l’avantage de consommation d’une hybride (oui, la Prius a féminisé le mot) sur une voiture de même taille et de même cylindrée est minime.  Ou plutôt, il ne se voit que dans une circulation embouteillée avec un grand nombre d’arrêts et de redémarrages.  Mais, sur les autoroutes du lieu, pour voir une consommation moindre s’afficher sur l’écran de la voiture, les conducteurs d’hybrides n’ont qu’une solution, ralentir.  Passer de 100 à 120 km/h augmente la consommation de plus de 20%.  Quand vous achetez une Prius, vous avez le devoir de consommer moins.  D’où la frustration des autres conducteurs qui se sentent brimés, nargués par ces rouleurs constipés.  Que se passerait-il si les voitures normales avaient le même écran de surveillance de la consommation instantanée et cumulée ?

Consumer Reports, la bible du consumérisme de ce pays d’abondance, écrivait il y a quelques jours que les économies de consommation des hybrides, Prius en tête, ne justifiaient pas le supplément de prix.  Tollé, comment osez vous ?  Réaction (de sa base, dirait Bush) qui amène le magazine à « préciser » sa position sur son site (fort bien fait et pour partie payant –pas de publicité pour financer les pages Web).  Car enfin, rouler en hybride est plus qu’une économie, monsieur, c’est une mission.  Demandez aux Tartuffes d’Hollywood qui ont très bien compris le parti à tirer de ces véhicules pour leur image.  Je plaide coupable, mais je demande à bénéficier de circonstances atténuantes au motif que je viens de troquer ma deuxième Prius contre une voiture moins correcte.


Mais, assez parlé des hybrides : dans deux jours, Google élimine Microsoft.

18:10 Publié dans Blog | Lien permanent | Commentaires (8)

04/03/2006

La Folie des Hybrides

La Folie des Hybrides

 

Je me demande si Palo Alto, la ville de l’université de Stanford, n’a pas la plus grande densité de Prius de la planète.  Nous sommes au centre de la richissime Silicon Valley dans ce que les mauvaises langues appellent la République Démocratique et Populaire de Palo Alto.  C’est une façon de dire que nous avons affaire à une forme particulièrement développée de la gauche caviar, d’où la densité de Prius (et autres hybrides) car il est bon d’afficher son souci de l’environnement.  On est plouto-écolo.

Précisons tout de suite qu’en 2000 j’achète un des premiers exemplaires de la première génération de la Prius et, en 2005, la révision 2.0.  A de pures fins de recherche sur le terrain, vous l’avez compris…

Avec près de 250.000 véhicules vendus en 2005, plus du double de l’année précédente et une forte croissance prévue en 2006, la Prius secoue l’industrie automobile, attire imitateurs et critiques.  Le Wall Street Journal publie plusieurs éditos venimeux sous la plume de Holman Jenkins Jr.  Il accuse Toyota de flouer le consommateur de l’amener à prendre des décisions irrationnelles, de faire à l’industrie automobile américaine une concurrence déloyale.
D’autres critiques avancent que les chiffres de consommation avancés par le constructeur sont très en dessous de la vérité et que, de toute façon, la Prius est une forme de fiction, au motif qu’elle est vendue en dessous de son prix de revient.

En France, après avoir traité la première Prius avec dédain, l’Auto-Journal chante les louanges de la voiture de l’année 2005 et annonce un gain de consommation de 20% sur une voiture comparable.

 

Alors, la voiture hybride, réalité ou fiction, exploitation d’une ressource renouvelable, les gogos, ou réel progrès ?

 

Avant de répondre OUI à toutes ces questions, un petit tour sous le capot.

 

Une voiture hybride n’est pas une voiture électrique, c’est de la bonne vieille essence dans le réservoir que vient toute l’énergie du véhicule.  Lorsque la voiture ralentit ou descend une pente, l’énergie autrefois perdue est en partie transformée en électricité par un générateur.  Cette électricité est stockée dans une batterie.  Lorsque l’occasion se présente, cette énergie récupérée alimente un moteur électrique qui fait avancer la voiture, soit pour démarrer, soit pour des déplacements et manœuvres a faible vitesse, soit enfin pour travailler en tandem avec le moteur à essence et donc augmenter la puissance disponible.  Pensez, si vous voulez, à une autre forme de frein moteur : cette fois-ci c’est un moteur électrique à l’envers qui freine, absorbe l’énergie du mouvement, l’énergie cinétique et la transforme en énergie électrique.  Celle-ci, stockée dans une batterie fait le moment venu tourner un moteur électrique, à l’endroit celui-là et apporte sa part à la propulsion du véhicule.

Quand je freine, l’énergie du mouvement du véhicule se transforme en chaleur dans les disques de freins.  Avec une hybride, une partie de l’énergie de cette énergie autrefois perdue est récupérée sous forme d’électricité.  C’est ce dernier mot, l’électricité, qui prête à confusion.  Nous n’avons pas affaire à une voiture électrique mais à une voiture à essence avec récupération/restitution électrique de l’énergie cinétique.  Hybride c’est plus court est c’est grec, mystérieux et chic.  Voilà pour la théorie.  Comme aimait l’écrire un de mes ingénieurs, je déménage, je vais vivre en théorie parce que tout marche en théorie.

 

Dans la pratique, une Prius est une usine à gaz.  Songez un moment au nombre d’embrayages automatisés : il en faut un pour connecter le moteur à essence aux roues, appelons-le A.  Il en faut un autre, appelons-le B, pour relier le moteur électrique à ces mêmes roues.  Heureusement, le moteur électrique et le générateur, l’organe qui transforme l’énergie de roulement en électricité, sont une seule et même merveille, une moteur réversible qui « mange » du courant pour produire du mouvement et, à l’inverse, mange de l’énergie cinétique pour produire du courant.  Il en faut un troisième, C, pour brancher le moteur à essence sur le moteur/générateur électrique.  On se trouve donc dans les configurations suivantes :

 

-         A : le moteur à essence seul fait avancer la voiture.

-         B + : le moteur électrique est seul au travail.

-         A + B : les deux travaillent en tandem pour plus de « punch ».

-         C : le moteur à l’essence, à l’arrêt recharge la batterie de récupération, la grosse,  à ne pas confondre avec celle, plus petite, qui fait fonctionner les organes comme le réfrigérateur de la climatisation, la radio, les phares, la navigation, etc.

-         A + C : le moteur à essence fait avancer la voiture tout en rechargeant la grosse batterie.

-         B - : le moteur à essence est arrêté et le générateur recharge la grosse batterie en prélevant l’énergie de mouvement du véhicule.


Le tout avec une transmission à variation continue, CVT, un peu comme une mobylette, il permet de garder le moteur à essence le plus près possible de son rendement idéal en fonction de la vitesse atteinte et de la pente.  Le moteur à essence, dans le cas de la Prius, fonctionne sur un cycle admission/échappement un peu particulier, le cycle Atkinson au lieu de l’habituel cycle Otto des moteurs à quatre temps.  Google et autres wikipedia vous en diront plus.

J’allais oublier deux catégories d’électronique.  La première est celle de la grosse batterie, le moteur électrique est alimenté  sous un voltage de 500V maximum.  La deuxième est l’électronique 12V plus conventionnelle qui commande embrayages, injection, variateur CVT et tous les « accessoires » du véhicule, de l’air conditionné à la navigation.  C’est à peu près tout…

 

Que cette usine fonctionne aussi bien dans une Prius et ses sœurs de Honda et Lexus est un motif d’admiration pour les ingénieurs de ces marques.  Mais cette complexité, si elle ne diminue pas la fiabilité observée, ne diminue pas non plus le poids, nous y reviendrons, ni le coût, d’où les accusations de vente en dessous du « vrai » prix.  Débarrassons-nous tout de suite de ce dernier argument : tous les constructeurs vendent des véhicules à perte, souvent (mais pas toujours) des modèles d’entrée de gamme censés appâter puis fidéliser le client.  Les profits de General Motors, quand il y en a, ne proviennent que des gros modèles sport-utilitaires (SUV) et de quelques modèles haut de gamme comme l’excellente Corvette.  Comment la maison Toyota peut-elle s’abaisser à faire des sacrifices pour attirer le chaland – ou astiquer sa réputation de constructeur  bien vert ?

Justement, la Prius (cela vaut aussi pour ses sœurs) est-elle vraiment une voiture « verte » ?  L’Auto-Journal n’annonce-t-il pas « 20% d’économie » dans son numéro du 2 mars ?  Toyota ne promet-elle 60 miles par gallon en ville, 51 sur autoroute et 55 en « combiné ».  Pour traduire les chiffres américains en litres au 100 km, un seul nombre à retenir : 235.  Divisez 235 par l’un et vous obtenez l’autre.  235 divisé par 60 mpg donne 3,92 litres au 100 km.  235 divisé par 6 l/100 km donne 39,2 miles par gallon.  Donc, Toyota, aux US promet 3 litres 9 en ville, 4 litres au 100 km sur autoroute et 4 litres 27 au 100 km en « trajet combiné ».  Est- ce vrai ?

Techniquement, les chiffres officiels sont surveillés, ils sont donc exacts.  Mais sont-ils pertinents, réalistes ?  Sont-ils à la portée d’un consommateur ?

Sur deux véhicules, de nombreux mois de conduite, la réponse est non.  Ce non est confirmé par de nombreux consommateurs qui se plaignent de la différence entre les chiffres promis et leur réalité et récemment par Consumer Reports, la bible du consumérisme américain.
Sur autoroute, je me suis aperçu que je ne devais pas laisser mon pied, même léger, piloter la « commande des gaz », l’accélérateur.  Les résultats sont meilleurs si je passe les commandes au régulateur de vitesse et si je m’en sers pour ralentir et reprendre de la vitesse dans une circulation inégale, sans toucher au frein.  Si je limite ma vitesse à 65 miles à l’heure, 104 km/h, si les pneus sont gonflés correctement, si la circulation n’est pas trop mauvaise et s’il n’y a pas de vent contraire, j’obtiens bien 50 mpg, 4,7 litres/100 km.  En ville, par contre, pas question de m’approcher des 60 mpg promis, ni des 55 mpg combinés.  Semaine après semaine de conduite « angélique » me donnent une consommation combinée de 40 mpg, 5,9 litres/100 km.  Tout cela malgré des astuces comme une bouteille thermos, je ne plaisante pas, pour garder chaud le liquide de refroidissement du moteur et donc limiter la pollution et la consommation des démarrages à froid.  Il y a aussi des précautions inhabituelles pour la « finesse », la pénétration du véhicule dans l’air, grande dévoreuse d’énergie quand la vitesse augmente, des pneus qui frottent moins au roulement et un système d’arrêt et de redémarrage automatique du moteur dans les embouteillages.  Le système est très « transparent », on l’oublie très vite, le moteur (à essence) s’arrête au feu rouge, le véhicule repart silencieusement sur son moteur électrique qui, le moment venu (les technoïdes apprécieront le jeu de mots) embraye et fait repartir le moteur à essence.  Très élégant, fiable, agréable, documenté par un double affichage de connexion des organes et de la consommation instantanée et cumulée, ceci sur un trajet ou sur plusieurs jours.

Les normes appliquées pour les chiffres « officiels » de consommation n’ont pas changé en 20 ans et utilisent des artifices : arrêt de tous accessoires consommateurs d’énergie comme la climatisation et essais statiques sur dynamomètre plutôt que sur la route.  Sur certaines voitures, pour améliorer les chiffres et éviter la taxe supplémentaire des gloutons (gaz guzzlers), la voiture démarre en seconde ou un blocage force à passer de la première à la quatrième sur une boite manuelle, je n’invente pas.  Enfin réveillée par les critiques, l’Agence de Protection de l’Environnement, EPA, promet de réformer ses procédures.

Il y a plus gênant.  Que se passerait-il si on débarrassait une Prius de tous les organes « hybrides » ?  Il resterait une voiture à l’aérodynamisme soigné, des pneus privilégiant la résistance au roulement (par opposé au freinage ou aux virages), avec un petit moteur à essence bien optimisé.  Le véhicule serait bien plus léger, débarrassé de la grosse batterie située sur l’essieu arrière, allégé de toute l’usine à gaz d’embrayages, de moteurs électriques (la Prius en a en fait deux, concentriques, un pour les basses vitesses et une autre pour un régime véhicule lancé), d’électronique haute tension.

Il est sûr qu’il consommerait moins sur autoroute, car moins lourd.  En ville, ce serait sans doute peu différent.  La Corolla, une Toyota de taille comparable consomme plus sur le papier, 20% de moins sur autoroute, mais avec un moteur de 126 chevaux contre l es 76 de la Prius et un aérodynamisme bien moins soigné.  Je note un silence assourdissant des grandes revues automobiles sur un match Prius allégée contre Prius de série.

Dans ces conditions, on peut comprendre ceux qui crient au bobard et traitent les acheteurs de Prius de gogo-écolos.  Et nous ne parlons pas des faux hybrides comme les sports utilitaires Toyota/Lexus dont le résultat est une augmentation de performances, accélération surtout, quand tous les moteurs travaillent plutôt qu’une réduction de la consommation/pollution.

L’éditorialiste du Wall Street Journal aurait-il raison de dire que Toyota exploite la crédulité de ses clients et d’ajouter que ces derniers prennent des décisions irrationnelles ?   Carlos Ghosn aurait-il raison de refuser de fabriquer des hybrides ?

Pour ce qui est des décisions rationnelles en matière d’automobile, nous pouvons attendre.  La culture des voitures est une culture d’exploitations des émotions, il suffit de regarder les publicités, les voitures elles-mêmes, nos réactions en face des objets du désir.  Revenons à ce que Roland Barthes écrit dans Mythologies à propos de la DS 19:

"... l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques: je veux dire une grande création d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un objet parfaitement magique."

 

Mon analyse est que Toyota joue un jeu suprêmement habile, combinant prouesse technique et astucieuse exploitation d’un sujet brûlant : les rapports de l’automobile et de l’environnement, cela après qu’Honda ait montré la voie avec la jolie mais peu pratique Insight.  Cher client, cliente, notre gamme est fournie, je peux vous vendre de l’automobile expression de puissance ou de votre bonne conscience.  L’image technique et citoyenne de la marque en bénéficie et, pour le plus long terme, Toyota développe et teste à grande échelle des techniques pour des voitures plus efficaces.  Toujours dans la finesse, après avoir bruyamment proclamé l’inutilité des hybrides, la plupart des constructeurs se ravisent.  C’est classique : au début on dit que ça ne sert à rien ; ensuite devant l’insistance des clients égarés mais têtus et argentés, on proclame qu’on travaillait dessus depuis 6 ans et qu’on livrerait dans 6 mois.  Pour des concurrents moins techniquement versés que Toyota ou Honda, c’est un piège, ils risquent de nuire à leur image en proposant avec retard des produits moins performants et moins fiables – une fois de plus.

Vous l’avez deviné, malgré tout, j’aime bien la Prius, bel objet technique qui, de plus, m’incite à conduire de façon plus modérée.  Je roule à la limite de vitesse, 104 km/h, sur la file numéro deux à partir de la droite,  ceci pour éviter les entrées de véhicules sur l’autoroute  Et, là, j’éprouve des sensations nouvelles : je vois à ma droite et à ma gauche passer des voitures roulant 20 à 30 km/h plus vite que moi.  Nous verrons combien de temps dureront la nouveauté et les bonnes résolutions.

 

15:00 Publié dans Blog | Lien permanent | Commentaires (4)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu