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04/03/2006

La Folie des Hybrides

La Folie des Hybrides

 

Je me demande si Palo Alto, la ville de l’université de Stanford, n’a pas la plus grande densité de Prius de la planète.  Nous sommes au centre de la richissime Silicon Valley dans ce que les mauvaises langues appellent la République Démocratique et Populaire de Palo Alto.  C’est une façon de dire que nous avons affaire à une forme particulièrement développée de la gauche caviar, d’où la densité de Prius (et autres hybrides) car il est bon d’afficher son souci de l’environnement.  On est plouto-écolo.

Précisons tout de suite qu’en 2000 j’achète un des premiers exemplaires de la première génération de la Prius et, en 2005, la révision 2.0.  A de pures fins de recherche sur le terrain, vous l’avez compris…

Avec près de 250.000 véhicules vendus en 2005, plus du double de l’année précédente et une forte croissance prévue en 2006, la Prius secoue l’industrie automobile, attire imitateurs et critiques.  Le Wall Street Journal publie plusieurs éditos venimeux sous la plume de Holman Jenkins Jr.  Il accuse Toyota de flouer le consommateur de l’amener à prendre des décisions irrationnelles, de faire à l’industrie automobile américaine une concurrence déloyale.
D’autres critiques avancent que les chiffres de consommation avancés par le constructeur sont très en dessous de la vérité et que, de toute façon, la Prius est une forme de fiction, au motif qu’elle est vendue en dessous de son prix de revient.

En France, après avoir traité la première Prius avec dédain, l’Auto-Journal chante les louanges de la voiture de l’année 2005 et annonce un gain de consommation de 20% sur une voiture comparable.

 

Alors, la voiture hybride, réalité ou fiction, exploitation d’une ressource renouvelable, les gogos, ou réel progrès ?

 

Avant de répondre OUI à toutes ces questions, un petit tour sous le capot.

 

Une voiture hybride n’est pas une voiture électrique, c’est de la bonne vieille essence dans le réservoir que vient toute l’énergie du véhicule.  Lorsque la voiture ralentit ou descend une pente, l’énergie autrefois perdue est en partie transformée en électricité par un générateur.  Cette électricité est stockée dans une batterie.  Lorsque l’occasion se présente, cette énergie récupérée alimente un moteur électrique qui fait avancer la voiture, soit pour démarrer, soit pour des déplacements et manœuvres a faible vitesse, soit enfin pour travailler en tandem avec le moteur à essence et donc augmenter la puissance disponible.  Pensez, si vous voulez, à une autre forme de frein moteur : cette fois-ci c’est un moteur électrique à l’envers qui freine, absorbe l’énergie du mouvement, l’énergie cinétique et la transforme en énergie électrique.  Celle-ci, stockée dans une batterie fait le moment venu tourner un moteur électrique, à l’endroit celui-là et apporte sa part à la propulsion du véhicule.

Quand je freine, l’énergie du mouvement du véhicule se transforme en chaleur dans les disques de freins.  Avec une hybride, une partie de l’énergie de cette énergie autrefois perdue est récupérée sous forme d’électricité.  C’est ce dernier mot, l’électricité, qui prête à confusion.  Nous n’avons pas affaire à une voiture électrique mais à une voiture à essence avec récupération/restitution électrique de l’énergie cinétique.  Hybride c’est plus court est c’est grec, mystérieux et chic.  Voilà pour la théorie.  Comme aimait l’écrire un de mes ingénieurs, je déménage, je vais vivre en théorie parce que tout marche en théorie.

 

Dans la pratique, une Prius est une usine à gaz.  Songez un moment au nombre d’embrayages automatisés : il en faut un pour connecter le moteur à essence aux roues, appelons-le A.  Il en faut un autre, appelons-le B, pour relier le moteur électrique à ces mêmes roues.  Heureusement, le moteur électrique et le générateur, l’organe qui transforme l’énergie de roulement en électricité, sont une seule et même merveille, une moteur réversible qui « mange » du courant pour produire du mouvement et, à l’inverse, mange de l’énergie cinétique pour produire du courant.  Il en faut un troisième, C, pour brancher le moteur à essence sur le moteur/générateur électrique.  On se trouve donc dans les configurations suivantes :

 

-         A : le moteur à essence seul fait avancer la voiture.

-         B + : le moteur électrique est seul au travail.

-         A + B : les deux travaillent en tandem pour plus de « punch ».

-         C : le moteur à l’essence, à l’arrêt recharge la batterie de récupération, la grosse,  à ne pas confondre avec celle, plus petite, qui fait fonctionner les organes comme le réfrigérateur de la climatisation, la radio, les phares, la navigation, etc.

-         A + C : le moteur à essence fait avancer la voiture tout en rechargeant la grosse batterie.

-         B - : le moteur à essence est arrêté et le générateur recharge la grosse batterie en prélevant l’énergie de mouvement du véhicule.


Le tout avec une transmission à variation continue, CVT, un peu comme une mobylette, il permet de garder le moteur à essence le plus près possible de son rendement idéal en fonction de la vitesse atteinte et de la pente.  Le moteur à essence, dans le cas de la Prius, fonctionne sur un cycle admission/échappement un peu particulier, le cycle Atkinson au lieu de l’habituel cycle Otto des moteurs à quatre temps.  Google et autres wikipedia vous en diront plus.

J’allais oublier deux catégories d’électronique.  La première est celle de la grosse batterie, le moteur électrique est alimenté  sous un voltage de 500V maximum.  La deuxième est l’électronique 12V plus conventionnelle qui commande embrayages, injection, variateur CVT et tous les « accessoires » du véhicule, de l’air conditionné à la navigation.  C’est à peu près tout…

 

Que cette usine fonctionne aussi bien dans une Prius et ses sœurs de Honda et Lexus est un motif d’admiration pour les ingénieurs de ces marques.  Mais cette complexité, si elle ne diminue pas la fiabilité observée, ne diminue pas non plus le poids, nous y reviendrons, ni le coût, d’où les accusations de vente en dessous du « vrai » prix.  Débarrassons-nous tout de suite de ce dernier argument : tous les constructeurs vendent des véhicules à perte, souvent (mais pas toujours) des modèles d’entrée de gamme censés appâter puis fidéliser le client.  Les profits de General Motors, quand il y en a, ne proviennent que des gros modèles sport-utilitaires (SUV) et de quelques modèles haut de gamme comme l’excellente Corvette.  Comment la maison Toyota peut-elle s’abaisser à faire des sacrifices pour attirer le chaland – ou astiquer sa réputation de constructeur  bien vert ?

Justement, la Prius (cela vaut aussi pour ses sœurs) est-elle vraiment une voiture « verte » ?  L’Auto-Journal n’annonce-t-il pas « 20% d’économie » dans son numéro du 2 mars ?  Toyota ne promet-elle 60 miles par gallon en ville, 51 sur autoroute et 55 en « combiné ».  Pour traduire les chiffres américains en litres au 100 km, un seul nombre à retenir : 235.  Divisez 235 par l’un et vous obtenez l’autre.  235 divisé par 60 mpg donne 3,92 litres au 100 km.  235 divisé par 6 l/100 km donne 39,2 miles par gallon.  Donc, Toyota, aux US promet 3 litres 9 en ville, 4 litres au 100 km sur autoroute et 4 litres 27 au 100 km en « trajet combiné ».  Est- ce vrai ?

Techniquement, les chiffres officiels sont surveillés, ils sont donc exacts.  Mais sont-ils pertinents, réalistes ?  Sont-ils à la portée d’un consommateur ?

Sur deux véhicules, de nombreux mois de conduite, la réponse est non.  Ce non est confirmé par de nombreux consommateurs qui se plaignent de la différence entre les chiffres promis et leur réalité et récemment par Consumer Reports, la bible du consumérisme américain.
Sur autoroute, je me suis aperçu que je ne devais pas laisser mon pied, même léger, piloter la « commande des gaz », l’accélérateur.  Les résultats sont meilleurs si je passe les commandes au régulateur de vitesse et si je m’en sers pour ralentir et reprendre de la vitesse dans une circulation inégale, sans toucher au frein.  Si je limite ma vitesse à 65 miles à l’heure, 104 km/h, si les pneus sont gonflés correctement, si la circulation n’est pas trop mauvaise et s’il n’y a pas de vent contraire, j’obtiens bien 50 mpg, 4,7 litres/100 km.  En ville, par contre, pas question de m’approcher des 60 mpg promis, ni des 55 mpg combinés.  Semaine après semaine de conduite « angélique » me donnent une consommation combinée de 40 mpg, 5,9 litres/100 km.  Tout cela malgré des astuces comme une bouteille thermos, je ne plaisante pas, pour garder chaud le liquide de refroidissement du moteur et donc limiter la pollution et la consommation des démarrages à froid.  Il y a aussi des précautions inhabituelles pour la « finesse », la pénétration du véhicule dans l’air, grande dévoreuse d’énergie quand la vitesse augmente, des pneus qui frottent moins au roulement et un système d’arrêt et de redémarrage automatique du moteur dans les embouteillages.  Le système est très « transparent », on l’oublie très vite, le moteur (à essence) s’arrête au feu rouge, le véhicule repart silencieusement sur son moteur électrique qui, le moment venu (les technoïdes apprécieront le jeu de mots) embraye et fait repartir le moteur à essence.  Très élégant, fiable, agréable, documenté par un double affichage de connexion des organes et de la consommation instantanée et cumulée, ceci sur un trajet ou sur plusieurs jours.

Les normes appliquées pour les chiffres « officiels » de consommation n’ont pas changé en 20 ans et utilisent des artifices : arrêt de tous accessoires consommateurs d’énergie comme la climatisation et essais statiques sur dynamomètre plutôt que sur la route.  Sur certaines voitures, pour améliorer les chiffres et éviter la taxe supplémentaire des gloutons (gaz guzzlers), la voiture démarre en seconde ou un blocage force à passer de la première à la quatrième sur une boite manuelle, je n’invente pas.  Enfin réveillée par les critiques, l’Agence de Protection de l’Environnement, EPA, promet de réformer ses procédures.

Il y a plus gênant.  Que se passerait-il si on débarrassait une Prius de tous les organes « hybrides » ?  Il resterait une voiture à l’aérodynamisme soigné, des pneus privilégiant la résistance au roulement (par opposé au freinage ou aux virages), avec un petit moteur à essence bien optimisé.  Le véhicule serait bien plus léger, débarrassé de la grosse batterie située sur l’essieu arrière, allégé de toute l’usine à gaz d’embrayages, de moteurs électriques (la Prius en a en fait deux, concentriques, un pour les basses vitesses et une autre pour un régime véhicule lancé), d’électronique haute tension.

Il est sûr qu’il consommerait moins sur autoroute, car moins lourd.  En ville, ce serait sans doute peu différent.  La Corolla, une Toyota de taille comparable consomme plus sur le papier, 20% de moins sur autoroute, mais avec un moteur de 126 chevaux contre l es 76 de la Prius et un aérodynamisme bien moins soigné.  Je note un silence assourdissant des grandes revues automobiles sur un match Prius allégée contre Prius de série.

Dans ces conditions, on peut comprendre ceux qui crient au bobard et traitent les acheteurs de Prius de gogo-écolos.  Et nous ne parlons pas des faux hybrides comme les sports utilitaires Toyota/Lexus dont le résultat est une augmentation de performances, accélération surtout, quand tous les moteurs travaillent plutôt qu’une réduction de la consommation/pollution.

L’éditorialiste du Wall Street Journal aurait-il raison de dire que Toyota exploite la crédulité de ses clients et d’ajouter que ces derniers prennent des décisions irrationnelles ?   Carlos Ghosn aurait-il raison de refuser de fabriquer des hybrides ?

Pour ce qui est des décisions rationnelles en matière d’automobile, nous pouvons attendre.  La culture des voitures est une culture d’exploitations des émotions, il suffit de regarder les publicités, les voitures elles-mêmes, nos réactions en face des objets du désir.  Revenons à ce que Roland Barthes écrit dans Mythologies à propos de la DS 19:

"... l'automobile est aujourd'hui l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques: je veux dire une grande création d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un objet parfaitement magique."

 

Mon analyse est que Toyota joue un jeu suprêmement habile, combinant prouesse technique et astucieuse exploitation d’un sujet brûlant : les rapports de l’automobile et de l’environnement, cela après qu’Honda ait montré la voie avec la jolie mais peu pratique Insight.  Cher client, cliente, notre gamme est fournie, je peux vous vendre de l’automobile expression de puissance ou de votre bonne conscience.  L’image technique et citoyenne de la marque en bénéficie et, pour le plus long terme, Toyota développe et teste à grande échelle des techniques pour des voitures plus efficaces.  Toujours dans la finesse, après avoir bruyamment proclamé l’inutilité des hybrides, la plupart des constructeurs se ravisent.  C’est classique : au début on dit que ça ne sert à rien ; ensuite devant l’insistance des clients égarés mais têtus et argentés, on proclame qu’on travaillait dessus depuis 6 ans et qu’on livrerait dans 6 mois.  Pour des concurrents moins techniquement versés que Toyota ou Honda, c’est un piège, ils risquent de nuire à leur image en proposant avec retard des produits moins performants et moins fiables – une fois de plus.

Vous l’avez deviné, malgré tout, j’aime bien la Prius, bel objet technique qui, de plus, m’incite à conduire de façon plus modérée.  Je roule à la limite de vitesse, 104 km/h, sur la file numéro deux à partir de la droite,  ceci pour éviter les entrées de véhicules sur l’autoroute  Et, là, j’éprouve des sensations nouvelles : je vois à ma droite et à ma gauche passer des voitures roulant 20 à 30 km/h plus vite que moi.  Nous verrons combien de temps dureront la nouveauté et les bonnes résolutions.

 

15:00 Publié dans Blog | Lien permanent | Commentaires (4)

Commentaires

Pas mal cette note sur la Prius. Au lecteur anglophile, je conseil cet article paru dans Fortune et qui raconte les origines de la Prius avec sa douloureuse conception. Sur le fond, oui, sans doute, la Prius est une posture écolo-correcte, mais je doute que le succès de la voiture ne soit réduit qu'à cela. A Paris (France), on commence à voir de plus en plus de chauffeurs de taxis l'adopter. Leur sensibilité californienne ne oeut être considérée comme une motivation valable.

Écrit par : Sogrid Placebo | 06/03/2006

Not much to do with cars.

I wonder if you remember Christian Benoit in Lyon? He is travelling in England and saw your blog so we thought we would reply. I remember Jean Louis Gassee back in the 1970s, with a shaven head, leaning out of a DS car like a gangster........

Écrit par : Amy Eames | 06/03/2006

Je me souviens de vos photos dans les années 80 (ou fin des années 70, je ne sais plus). Vous étiez alors un brillant responsable d'Apple en France. Ce que vous avez vieilli!!! Moi aussi (en toutes confidences, comme vous pourrez le vérifier sur mon site), mais je découvre que vous êtes toujours à San Francisco. J'y étais il y a quelques semaines. Je n'y étais pas revenue depuis 20 ans. J'ai eu l'impression que la ville n'avait pas changé (ce qui, à la réflexion, est une remarque que je me suis souvent fait en revenant des Etats-Unis), ce qui est probablement une illusion.

Écrit par : bernard girard | 08/03/2006

Tiens donc,
premièrement l'hybrique est forcément pas une bonne idée, trop lourd, trop cher, trop d'éléments. deuxiemement j'ai acquis un logiciel system Be et il n'a jamais intégré windows, troisièmement j'ai donné un coup de pied au cul de Sculley, ça soulage. Pour Steve le pire ( pour les autres) est à venir. Lorsque l'on est devant et un seigneur de toute façon. Ha oui, le rouleau japonais en guise de CV cela ne se fait plus, pas le temps, je l'ai lu et n'est pas lu l'article sur la vieille Prius.

Martin Grall

Écrit par : martin | 11/03/2006

Les commentaires sont fermés.

 
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